Il 16 febbraio scorso, il quotidiano l’Adige ha pubblicato un articolo a firma di Fabrizio Franchi “Trento, l’Aci avverte la Giunta comunale: «Non rallentate il traffico in città»” nel quale il Presidente dell’ACI Fiorenzo Dalmeri avanza i suoi personalissimi dubbi sulle azioni messe in campo dal Comune di Trento a favore della mobilità sostenibile. Il Presidente dell’ACI mette in dubbio la validità di tali misure, auspicando un ritorno a quel modello di fluidificazione del traffico (motorizzato privato) che è una delle principali fonti di inquinamento dell’aria, di consumo di spazio urbano e di incidentalità.
Nel dibattito sulla mobilità urbana è importante distinguere tra opinioni e ciò che emerge da decenni di studio scientifico. Le zone 30, ad esempio, sono una misura di politica pubblica studiata sistematicamente da ricercatori e da organizzazioni internazionali.
Sicurezza stradale: una vasta revisione europea condotta dal Dipartimento di Pianificazione e Ingegneria dei Trasporti della National Technical University of Athens — basata su oltre 70 studi in Europa — mostra che in città con limiti a 30 km/h si osserva una riduzione media degli incidenti stradali del 23 %, con diminuzioni del 37 % nelle morti e del 38 % nei feriti gravi rispetto alla situazione precedente (George Yannis et al., Journal of Safety Research). Analogamente, dati svizzeri su quasi 600 zone a 30 km/h hanno evidenziato una riduzione dei sinistri gravi del 38 % in media dopo l’introduzione della misura.
Anche l’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomanda la velocità di 30 km/h nelle aree urbane come misura chiave per proteggere gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti) e per migliorare salute, sicurezza e vivibilità. L’International Transport Forum (ITF-OECD) raccomanda limiti simili nelle aree residenziali urbane proprio per ridurre il rischio e la gravità degli incidenti.
Citiamo l’esempio concreto a Trento l’istituzione della zona scolastica nei quartieri di Gardolo e della Clarina con limite a 30 km/h. Questa scelta è stata accompagnata da un monitoraggio locale e ha come obiettivi dichiarati l’aumento della sicurezza nei pressi degli istituti scolastici e parchi cittadini, la riduzione del traffico di attraversamento e una maggiore autonomia di spostamento per bambini e famiglie. Questo tipo di approccio è coerente con le evidenze scientifiche, che indicano come la velocità moderata nelle zone ad alta presenza di pedoni e ciclisti riduca drasticamente il rischio di incidenti gravi.
Per quanto riguarda il tema delle emissioni, nella stessa panoramica europea si segnala che i limiti a 30 km/h non solo migliorano la sicurezza, ma comportano una diminuzione media delle emissioni complessive di gas e dell’inquinamento acustico (circa −18 % emissioni, −2,5 dB di rumore, che ricordiamo essere su scala logaritmica quindi sembrano pochi ma sono tanti) e un leggero contributo alla decongestione del traffico — nonostante qualche aumento locale in condizioni molto specifiche di simulazione urbana. Studi di campo, come quello condotto a Zurigo, mostrano che abbassare i limiti di velocità riduce anche l’esposizione al rumore e l’«annoyance» percepita dai residenti, migliorando la qualità della vita urbana.
Se si guarda quindi alla mobilità con criteri tecnici e basati su dati, le zone 30 non sono un esperimento ideologico, ma un intervento collaudato che migliora sicurezza, ambiente e qualità della vita — non attraverso il semplice rallentamento, ma attraverso la riduzione complessiva del rischio e delle esternalità negative del traffico urbano.
In conclusione, ci preme particolarmente sottolineare l’importanza di abituarci a discutere di mobilità facendo riferimento ai dati, alle indagini e agli studi scientifici, che sono ormai concordi nel dimostrare i vantaggi degli interventi di promozione della mobilità sostenibile per la collettività. Ideologico è invece l’atteggiamento di chi, nonostante i dati e le evidenze complessive, insiste nel portare avanti un modello di mobilità superato e che non possiamo più permetterci per gli alti costi sociali che comporta: danni da inquinamento, conseguenze per la salute e la sicurezza, altissimi costi di manutenzione.
Il tema quindi non è essere pro o contro l’auto, ma distinguere tra mobilità veloce e mobilità efficiente. Le due cose, nelle città, raramente coincidono.
dove recuperare link e riferimenti:
https://www.fiab.info/download/VademecumCITTA30.pdf
https://fiabitalia.it/citta-30/
https://www.wimit-italia.org/our-insights/citt30-cosa-significa-per-la-sicurezza-stradale
https://matteodonde.com/articoli/
